Les grands reportages d’avant-guerre

Un jour, j’allais prendre le départ des frères Morane à Issy, et mon travail terminé, je rentrais tranquillement quand, dans la rue de la Villette, un chauffeur que je connaissais m’appela. Il arrivait des environs de Boissy-Saint-Léger et avait entendu dire que l’avion était tombé, lui-même l’avait aperçu en mauvaise forme. Rentrant à l’usine, et ne trouvant pas M. GAUMONT, je pris sur moi de faire développer et de commander un spécial pour, le soir, passé au Gaumont Théâtre. Je risquais beaucoup, car à cette époque, un simple opérateur ne se permettait pas de prendre de pareilles initiatives : j’avais mis toute l’usine en branle et arrêté la production. Je réussis : la nouvelle fut confirmée au sujet de la chute de l’appareil. Un camarade était parti prendre les débris : le film passa le soir. M. GAUMONT me félicita et décida d’ouvrir un service d’actualités dont il nomma comme chef M. Henry LAGRAGETTE. Il était noticier au théâtre et me faisait déjà le tirage de mes films, nous avions donc l’habitude de travailler ensemble. Il m’adjoignit mon excellent camarade Marcel RUETTE, qui devait plus tard trouver la mort dans un accident d’auto.

Un autre reportage qui fit sensation, mais dont je ne me rappelle plus la date, avant ou après l’ouverture du service, ce fut l’incendie des docks de Saint-Ouen. Ayant entendu dire par des ouvriers que, du côté du bas de la rue de Crimée, on apercevait de la fumée et qu’il devait y avoir un grand feu, je grimpais rapidement au belvédère au-dessus du théâtre. Je ne m’y attardais pas, car d’un coup d’œil, j’avais vu qu’il y avait quelque chose de conséquent du côté de Saint-Ouen. Je prenais mon appareil et sans rien dire à personne, je sautais dans un taxi et lui commandais de descendre en vitesse la rue de Crimée, cap sur le feu. C’était encore une initiative un peu osée pour le moment : j’engageais des frais, j’avais pris un taxi pour aller loin, et je n’avais prévenu personne. Ceux qui ont vécu cette époque savent que c’était contre toutes les règles de « l’usine ». Cela faisait jaser : si je n’avais pas réussi, c’était la porte.

J’arrivais sur les lignes de l’Est je ne sais comment chassé par les agents et les soldats chargés du service d’ordre le cinéma d’actualités n’était pas encore dans les mœurs, et il arrivait bien souvent que dans les événements la prise de vues ne pût être terminée et s’achevait entre deux agents qui vous embarquaient chez le commissaire. Après avoir passé les barrages, je commençais à tourner les grosses volutes de fumée du plus bel effet. J’aperçus M. LEPINE, le préfet, dans une grande colère, qui chassait quelques camarades, photographes des journaux, qui avaient réussi comme moi à passer. Je me cachais vivement entre deux agents, et quand il fut passé je grimpais sur le toit d’un des wagons, et j’eus encore le temps de filmer M. LEPINE repoussant les camarades. Je me retournais vers le feu et je filmais jusqu’au moment où je commençais à avoir trop chaud, craignant pour ma pellicule. Je rentrais à l’usine avec un bon film, et les frais du taxi me furent payés, je me hasardais même à compter mon déjeuner (j’avais passé midi).

Maintenant il fallait fournir un journal par semaine. Un troisième opérateur entra, ce fut RIBAR, et c’était maintenant la course aux événements. Je faisais le premier voyage présidentiel avec M. FALLIERES à Berne et Interlaken en Suisse. Le voyage à Berne était officiel avec le protocole, celui d’Interlaken touristique, mais un grave accident de chemin de fer près de Berne fit supprimer le voyage touristique. Après avoir tourné les réceptions de Berne, je quittais le président, j’envoyais mon film à Paris, et allais faire seul l’Oberland Suisse, le tour des lacs de Thoun et de Brientzcar – on visait toujours à profiter d’un voyage pour faire un documentaire.

A Paris l’aviation nous tenait. C’étaient les longues stations à Issy les Moulineaux pour les départs de la première course Paris – Bruxelles, attendant le temps favorable, suivant les pronostics du temps, plus anxieusement peut-être qu’aujourd’hui pour la traversée de l’Atlantique, un vent un peu trop fort, le départ était remis. C’est à un de ces départs que RUETTE tourna et enregistra merveilleusement bien la chute de PAULA et LAFONT. Des agrandissements des images de son film permirent de voir où c’était produite la rupture de l’aile. Et quand je pense qu’à cette époque, le public voulait nous lyncher quand on tournait un accident. Et cependant, combien de fois le cinéma a servi à donner des renseignements aux constructeurs.

Pour continuer l’aviation et l’aérostation, pendant que je suis sur ce sujet, nous arrivons au Grand Meeting de Reims que j’allais prendre, puis le Circuit de l’Est, puis s’étendant le Circuit Européen. Dans l’un d’eux pour ma part, j’enregistrais l’accident de train tuant M. Bertaux, ministre de la guerre, ce qui fit l’objet d’un spécial pour le Gaumont Théâtre. Je pris aussi le voyage de Compiègne à Londres en suivant le dirigeable Clément BAYARD, marchant un train d’enfer sur une voiture 100 chevaux Clément BAYARD, décapotée pour l’alléger, jusqu’à Boulogne ; passage en bateau, voiture de l’autre côté.

J’arrivais 5 heures après mon départ de Compiègne aux environs de Londres à côté du ballon. Je trouvais M. Clément BAYARD et M. SABATIER rayonnants et heureux de leur réussite. Pour mon compte, je crois que j’avais fait le record du voyage par terre. A La Bragelle, près de Douai, je recevais le baptême de l’air par M. Louis BREGUET, et prenais le premier film en avion. Quelque temps après, avec LEGAGNEUX et MARTINET, je tournais au bord de leur appareil une chasse au lièvre et à la perdrix en avion.

Avec RUETTE, nous suivions l’aviation qui marchait à pas de géant. On se faisait de bons amis avec les pilotes, et passions souvent de tristes journées, car il en disparaissait tous les jours ; les raids devenaient de plus en plus forts et plus audacieux. Après la malheureuse fin de Géo CHAVEZ, lors de sa traversée des Alpes, je partais à Brigue avec BIELOVUCIC qui devait la tenter à son tour. Je tremblais pour cet excellent ami. Après trois semaines, bloqué par les neiges à Brigue, un jour il partit, s’engouffrant dans l’étroit couloir, aujourd’hui on passe par-dessus, et il réussit.

Dans la soirée, je le trouvais souriant à Domodossola : il était passé, et cela ne prouvait guère que la résistance d’un homme. C’était l’époque des PAULHAN, KIMMERLING, Louis BREGUET, LATHAN, les Frères MOREAU, etc.… et je ne cite que ceux dont je m’occupais personnellement, RUETTE de son côté, avait ses amis dont la liste serait bien plus grande.

Pendant ces longs moments d’attente sur le terrain d’aviation, on faisait une petite famille avec les pilotes et les mécaniciens. De temps en temps, l’arrivée d’un camarade avec un atterrissage en pylône (la queue de l’appareil en l’air ) nous faisait bondir, et quand on le voyait sortir à quatre pattes de dessous son « zinc » on respirait plus à l’aise. J’ai connu de ces petits mécanos avec lesquels on faisait la partie en attendant le « Patron », qui sont devenus des as, je citerais PEGOUD par exemple.

Les trois semaines à Calais (c’était le moment des grands jours) avec RUETTE, montant la garde à tour de rôle à côté de l’appareil de Mme FRANCK qui devait tenter la traversée de la Manche. Je parlais de MOREAU, j’ai volé avec lui sur son appareil pendulaire au-dessus de Melun, une demi-heure sans toucher les commandes, les bras croisés.

Il avait résolu ce que l’on demandait à ce moment-là, le problème de la stabilisation par un système de débrayage qui faisait que le pilote et le passager, dans une sorte de balançoire, devenaient un pendule, et voulant rester à la verticale, commandaient automatiquement les plans. MOREAU n’était pas riche, c’était un ouvrier imprimeur chargé de famille, il ne fut pas aidé. Excellent pilote, mais travaillant avec un appareil sur lequel il ne pouvait pas faire le nécessaire, lui-même aussi fatigué que son « coucou », un jour il se tua.

Après l’accident du dirigeable « République » à Moulin, les maisons de constructions de ballons redoublèrent pendant un moment d’activité. L’avion aidait au perfectionnement des moteurs, et cela me valait de longs séjours à la Motte Breuil, près de Compiègne. Enfin je vais rétrograder et faire voir par un sujet que nous allons faire tous les ans, RUETTE et moi, l’évolution rapide de l’aviation.

Les Grandes Manœuvres – 1910

Les Manœuvres de Picardie. Quelques appareils, entre autres un Wright piloté par le capitaine MAYOLS, mais il n’y en avait qu’un qui servait à l’État-major, et qui servait plutôt à titre d’essai, c’était celui, l’« Antoinette » montée par le sergent LATHAM.

Ces reconnaissances n’apportaient et ne devaient apporter aucun changement au thème des manœuvres. Le jour de la visite du Président de la République, on donna à M. FALLIERES le grand décor de toutes les troupes rassemblées pour l’attaque, avec charge de cavalerie et tout ce qui s’en suit. LATHAM évoluait au-dessus du groupe où était le Président avec tant d’audace et descendant si près des têtes, qu’on voyait, M. FALLIERES se serrer contre M. BRIAND.

Les grandes manœuvres alpines – 1912.

J’avais mon ami LAVAGNE journaliste à Excelsior qui faisait son service militaire au 30ème bataillon de chasseurs alpins à Grenoble. Il m’avait proposé de parler en ma faveur à son colonel, le lieutenant-colonel GOYBET, afin qu’il m’autorise à suivre les grandes manœuvres alpines de cette année-là. Il ne refusa pas à condition que j’en fasse la demande au Ministère de la Guerre. Quelques jours après, je recevais de LAVAGNE, le thème des manœuvres et un rendez-vous un matin à 8 heures au col de Larches.

Nous avions l’autorisation verbale du Ministère : je partis. Afin de ne pas perdre de temps et être présent au rendez-vous, M. LAFRAGETTE – créateur et rédacteur en chef du deuxième journal animé français – devait m’envoyer l’autorisation écrite.

Après le voyage dans une espèce de diligence préhistorique de Prunières à Larches, je descendais dans une auberge et demandais à quelle heure il me faudrait partir pour être au col de Larches avant 8 heures le lendemain matin, pensant que j’avais le temps de dormir, et je voulais être plutôt avant l’heure, car LAVAGNE m’avait signalé un beau spectacle : le bataillon avec ses pièces de montagnes sur mulets devait arriver de l’autre côté, venant du camp de Jausiers par une vraie muraille.

Les gens de l’auberge me regardaient ébahis, et me dirent que pour aller au col et y être à l’heure que je voulais, je devrais déjà être parti, que c’était une expédition et qu’il me fallait un guide. Je répondis que s’ils voulaient bien faire le nécessaire, je doublerais le prix, mais qu’il me fallait être à mon rendez-vous.

Une heure après, tout mon barda était équipé sur le mulet et une autre partie sur le dos de mon guide. Il avait pris cette charge pour que je puisse pendant une bonne partie du début de la route monter à mulet et réserver mes forces pour les neiges et les passages difficiles. On marcha un train d’enfer toute la nuit, le guide conduisant le mulet une lanterne à la main.

Le lendemain matin à 7 h 50, mon appareil installé sur une crête, je tournais le grand serpentin du bataillon montant la muraille, en zigzag, venant de l’immense gouffre. Le spectacle était grandiose et de toute beauté. En arrivant le Colonel me voyant là n’en croyait pas ses yeux et me félicita.

Malgré tout une ombre barrait son front : il croyait que vu ma petite taille, je ne serai pas apte à suivre ces dures manœuvres, il pensait que seul un effort de volonté m’avait fait faire l’effort de la nuit. Par la suite, je lui prouvais ma résistance, les suivant pas à pas, escaladant les cols, grimpant le Brec de Chambeyron, passant le massif du Pelvoux, et terminant par la dure ascension de la Meije.

Bien entendu, mon ami LAVAGNE ne me quittait pas et il donna une très belle collection à la maison Branger. Puis quittant tous ces bons amis de Grenoble, je partais avec un ingénieur de la compagnie pour faire des films sur la route des Alpes, d’Evian à Nice, sur une voiture Saurer pour la publicité de la compagnie qui commençait ces voyages.

Lancement des grands paquebots et cuirassés.

Pour le lancement du cuirassé « La France » de la Transat, à Saint-Nazaire, nous décidions avec mon ami DARET de la maison Pathé, afin d’avoir une vue plus d’ensemble que l’on aurait donné jusqu’alors, de monter sur la grande grue, véritable acrobatie, surtout avec la charge de nos appareils, et tournant sur les croisillons au bout du bras de la grue, le vide sous nos pieds. Personne ne nous suivit, l’escalade avait été dure, mais quel résultat !…

L’accident du « Liberté à Toulon ».

J’étais le lendemain de l’accident le premier accostant et débarquant sur l’épave après une course folle avec les gendarmes maritimes – quand ils débarquaient d’un bord sur l’épave pour me cueillir, j’allais de l’autre bord, et ainsi de suite – je tournais. Ils m’arrêtèrent quand je revins à mon canot : discussion à la préfecture, enfin ils me lâchèrent, et j’avais mon film que, par bonheur, ils ne m’avaient pas confisqué, et que j’expédiais. Puis les jours suivants, ce fut la sortie devant Saint Mandrier, l’étalage et la reconnaissance par les familles de toutes ces pauvres victimes : la chose la plus pénible que l’on puisse voir. Et enfin les obsèques et le long défilé à Toulon des prolonges d’artillerie garnies de cercueils vers l’Arsenal de la terre.

Manœuvres navales de 1914.

Mercredi 13 mai 1914:

6 heures. Le vacarme des hommes nous réveille. Nous allons déjeuner et nous montons sur le pont. 8 heures : cérémonie des couleurs, on hisse le pavillon, la musique joue et les hommes se découvrent. 9 heures : appareillage, nous allons nous placer à la sortie du port et les bateaux sortent en se divisant en deux parties. Défilé de chaque côté de nous, un effectif part vers l’Espagne et l’autre vers la Corse. C’est un spectacle superbe. Notre bateau qui est le bateau arbitre, part vers la Corse. Nous serons ce soir en vue d’Ajaccio. Nous sommes maintenant en pleine mer et une brise du sud-ouest nous secoue un petit peu.

Jeudi 14 mai:

6 heures du matin. Je monte sur le pont où je peux jouir du plus joli coup d’œil qu’on puisse rêver. Après avoir fait 21 heures de mer, nous sommes dans la baie d’Ajaccio et les sous-marins et contre-torpilleurs nous entourent. La manœuvre va commencer. Nous allons stopper à 200 mètres d’Ajaccio et les sous-marins défilent devant nous. 7 heures : nous quittons Ajaccio et nous longeons les côtes de Corse. Nous ne savons pas encore où nous nous dirigeons. Midi : nous remontons de déjeuner et nous avons maintenant à bâbord les côtes de Sardaigne. Très joli coup d’œil. Nous prenons quelques manœuvres de bord, manœuvres des tourelles, pointages et simulacres de tir. 4 heures : depuis une heure nous avons perdu les côtes de vue. J’apprends par l’aide de camp que nous mettons le cap sur Alger pour rejoindre la 2ème escadre. Nous avons passé l’après-midi sur le pont avec les matelots exempts de service. La mer nous entoure. Nous avons aperçu un petit voilier qui a disparu aussitôt à l’horizon. Préparation sur le pont des projecteurs pour exercices de nuit. Aujourd’hui mer un peu houleuse, soleil de plomb. Quand nous changeons de direction et que nous prenons la vague de travers, nous dansons un peu. Mon camarade de chez Pathé se couche, il ne supporte pas très bien la mer ; pour ma part, cela ne m’a pas encore indisposé.

Vendredi 15 mai:

11 heures. Ce matin, levé à 4 heures : nous trouvons les deux escadres qui nous entourent. Nous sommes devant Bizerte, mais nous ne voyons pas encore les côtes. La manœuvre dure jusqu’à 8 heures. Nous terminons du côté de Bizerte où nous découvrons le joli panorama de la côte assez montagneuse à cet endroit. Nous laissons Bizerte puis, accompagnés de la deuxième escadre, nous faisons route sur Alger où nous nous arrêtons une journée pour faire du charbon. Je pense que nous pourrons aller à terre. Le beau temps nous poursuit, il fait une chaleur torride. Nous allons naviguer toute la journée en suivant les côtes de Tunisie et d’Algérie. Après Alger, nous reviendrons à Bizerte. Le clairon sonne… la soupe… je vais déjeuner.8 heures : nous passons Bougie. À partir de 8 heures, il y a manœuvres de nuit, et nous marchons tous feux éteints. Nous allons être attaqués par les torpilleurs et sous-marins. Les matelots disent que cette manœuvre est très dangereuse.

Samedi 16 mai:

6 heures du matin : Je monte sur le pont. Le temps a changé, le vent s’est levé et il y a pas mal de roulis. Nous apercevons le cap Matifous et nous rentrerons à Alger dans une heure et demie. Nous venons de doubler Matifous.

Midi : je suis à Alger à la terrasse du restaurant Gruber avec l’opérateur de chez Pathé. L’entrée au port a été un peu longue, mais nous avons mis enfin pied-à-terre. Que cela semble bon ! Quel joli décor ! Nous n’avons pas encore visité Alger, mais on découvre toute la ville qui est en amphithéâtre.

ALGER:

Nous y restons la journée, le temps de visiter cette superbe ville que je voyais pour la première fois, prenant grand nombre de photos dans la Casbah avec mon vieux camarade GLATI qui m’avait rejoint, tandis que je naviguais sur le bateau amiral Courbet, lui était sur le Voltaire, arrivé après nous. Nous montions à Mustapha supérieur pour photographier un superbe coucher de soleil. Dans la nuit l’ordre était donné d’appareiller et après quelques manœuvres, 48 heures après, nous mouillons dans le port de Bizerte. On nous annonçait que nous resterions là plusieurs jours, mais que, malgré tout, l’ordre pourrait être donné d’appareiller rapidement.

J’ai su plus tard que les manœuvres avaient été arrêtées brusquement à cause du mauvais vent qui venait de l’est (prélude de la guerre).Prenant nos dispositions pour qu’on nous téléphone d’urgence, tous les camarades étaient là, en cas de départ précipité, nous filions à Tunis nous installer à l’hôtel de France. Huit jours après, un coup de téléphone : « Rentrer d’urgence ».

C’était la cloche d’alarme, le branle-bas dans notre petite troupe. L’hôtel étant prévenu, une voiture se tenait toujours prête, elle eut vite fait de nous trouver tous et tassés avec tous nos bagages, nous rentrions à Bizerte. Le soir même, nous appareillions et filions à toute vapeur sur Toulon, ne comprenant rien à cet arrêt des manœuvres et à cette rentrée précipitée…, pensant seulement que cela était dû à un grave accident de chaudière qu’il y avait eu sur un torpilleur au cours de manœuvres.